Archivos para el tag ‘mercancías’

Chocolate berlinés

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de junio de 2016 a las 9:12

En las primeras décadas del siglo XX, el robo de mercancías en el puerto constituía un hecho muy habitual. Asumidas unas mínimas pérdidas durante las labores de carga y descarga, los tiempos de espera para el embarque o el transporte fuera del recinto portuario, eran los momentos ideales para que los amigos de lo ajeno pudieran hacerse con algunos de los productos llegados a los muelles malacitanos.

En diciembre de 1930 atracaba en el puerto el vapor de bandera alemana Wachtfels. Integrado en la flota de la compañía germana Hansa Line de Bremen, este buque de 115 metros de eslora y 8.467 toneladas de registro bruto que podía embarcar a ocho pasajeros, llegaba cubriendo una línea que desde Hamburgo tocaba diferentes  puertos de España y Portugal. Transportando carga general, el Wachtfels, que procedente de Lisboa tenía como próximo destino el puerto de Valencia, amarraba en aguas malagueñas para desembarcar un cargamento de chocolate de la marca berlinesa Rausck.

Destinada esta carga a los comerciantes que suministraban a la amplia colonia alemana que residía en Málaga, las 300 cajas con tabletas de chocolate transportadas por el vapor fueron descargadas en el muelle número cuatro. Ante la necesidad de emplear más de un día para su almacenaje fuera del recinto portuario, los propietarios de la mercancía, aconsejados por el consignatario encargado del buque en Málaga, decidieron pagar a unos vigilantes que salvaguardaran su producto.

Después de una noche de estancia en los muelles, las cajas que contenían el chocolate berlinés finalmente salieron del puerto. Además de dos pérdidas ocasionadas en la descarga, cuatro cajas más fueron abiertas y vaciadas casi en su totalidad.

Wachtfels 1928Vapor WACHTFELS que desembarcó en diciembre de 1930 chocolate berlinés.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 21 de junio de 2016.

Sal robada

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de septiembre de 2015 a las 8:53

En la segunda mitad de la década de 1960, el puerto de Málaga recibió una significativa cantidad de cargamentos de sal. Procedente la gran mayoría de los embarques de las salinas de la localidad murciana de San Pedro del Pinatar, la carga que llegó ensacada y también en toneles, tenía como destino diferentes  lugares de Andalucía.
Descargada la sal en el muelle número cuatro, los tinglados ubicados en este lugar, fueron los encargados de almacenar la mercancía a la espera de su transporte por carretera.
Cumplimentadas con éxito las primeras operativas, en junio de 1961, tras haberse recibido un  total de once descargas, una serie de barriles con sal no pudieron seguir su destino. Rotos y con unas considerables pérdidas, 25 toneles tuvieron que ser descartados; una circunstancia que en un principio no llamó demasiado la atención.
Manteniéndose los habituales descartes propios de la estiba (siempre se dañaban en la descarga y almacenamiento algunos sacos o barriles), en el viaje número quince las cuentas empezaron a no salir. Al día siguiente de haberse depositado en el tinglado los 300 toneles y 200 sacos que habían llegado, faltaban en el almacén 20 sacos; una significativo número que disparó las alertas.
Alertada la policía y estando bajo sospecha todos los trabajadores portuarios que habían participado en aquella operativa, una  investigación concluyó que el que había robado la carga era uno de los camioneros implicado en el transporte. Tras haber estado negociando con los descartes de los 25 toneles dañados (aquella sal fue vendida en pequeñas cantidades), los sacos desaparecidos habían sido vendidos y retirados horas después de su desembarque mientras aún estaban a pie de muelle.

9Vista del puerto en la década de 1960.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de septiembre de 2015.

Carne en conserva

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de mayo de 2015 a las 17:01

En los últimos meses de 1922, muchos malagueños comieron carne salada en conserva similar a las de las raciones de campaña usadas por los soldados norteamericanos durante la Primera Guerra Mundial. Procedente de Boston, en mayo de ese mismo año, el buque de bandera inglesa Lancastrian Prince llegaba al puerto malagueño cargado con 30.000 latas de Corned Beef, o lo que es lo mismo, carne de ternera tratada y envasada lista para ser consumida.

Navegando en línea regular entre puertos norteamericanos y del Reino Unido, el Lancastrian Prince, con algún tipo de avería, variaba su ruta para intentar solucionar su problema en aguas malacitanas. Construido entre los años 1920 y 1921 en los astilleros ingleses Furness Shipbuilding Company, este mercante de 3.478 toneladas de registro bruto y 110 metros de eslora, estaba integrado en la flota de compañía Prince Line Ltd., una naviera con sede en Liverpool dedicada a los tráficos de mercancías con inicio y final en las islas británicas.

Sin posibilidades de ser reparado definitivamente en Málaga, el Lancastrian Prince tuvo que descargar las 1.200 cajas de latas de conserva que venían a su bordo para que otro buque viniera a por ellas. Posicionadas en el muelle de Heredia, el sustituto que debería haber recogido la carga se fue retrasando, hasta que en septiembre de 1922, una nota procedente del Reino Unido ordenó a una agencia consignataria la venta de la totalidad de la mercancía.

Diversos comerciantes malacitanos se hicieron con las 30.000 latas del Corned Beef manufacturado en Chicago por la empresa Libby McNeill & Libby, y muchos malagueños compraron las inconfundibles latas trapezoidales que necesitan una llavecita para ser abiertas.

LANCASTRIANPRINCE1921HA

El LANCASTRIAN PRINCE trajo a Málaga 30.000 latas de conserva de carne.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de mayo de 2015.

Servicios combinados

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de abril de 2014 a las 8:53

Durante gran parte del siglo XIX y principios del XX, los servicios combinados constituyeron un reclamo fundamental para el transporte por mar. Esta circunstancia que hoy parece algo baladí, en aquellas décadas, significaba la total seguridad de que cualquier mercancía llegara sin ningún tipo de problema de origen a destino en el menor tiempo posible. Empleando medios marítimos y terrestres, la mayoría de estas empresas (muchas de ellas  implicadas en negocios navieros), ofrecían todo tipo de enlaces nacionales e internacionales para cualquier tipo de carga.

En Málaga, un centro comercial de primer orden por aquellos tiempos, las empresas de servicios combinados, solían trabajar con filiales o empresas asociadas; una circunstancia que les permitía una mayor cobertura a la hora de gestionar el movimiento de mercancías.

En la primera década del siglo XX, la firma malagueña Robles y Alterachs, se convirtió en una de las principales empresas dedicadas a este tipo de negocio. Mancomunada con la agencia consignataria barcelonesa Agustín Puig, este consorcio mitad andaluz mitad catalán, ofrecía sus servicios  marítimos respaldado por  la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa de Sevilla; toda una garantía a la hora de efectuar navegaciones de cabotaje por el Mediterráneo.

Radicada en la calle San Agustín número once, Robles y Alterachs, además de otras rutas,  disponía de una línea regular semanal con salida los domingos de Barcelona y llegada a Málaga los miércoles. Un servicio que publicitó  durante muchos años en todos los periódicos malagueños de la época como: “Transportes combinados de domicilio a domicilio”, y que apostillaba diciendo: “Este servicio es el más puntual de todos”.

Vapor de la compañía Vinuesa en MálagaUno de los vapores de la Compañía Vinuesa en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (1 de abril de 2014).

El señor Ledesma

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de octubre de 2013 a las 8:23

Durante la década 1920, aparecieron en el negocio portuario malagueño, muchos pequeños comerciantes que gestionaban las mercancías que importaban o exportaban de una forma autónoma. Teniendo en cuenta que por años, el puerto malacitano gozaba de una gran cantidad de líneas regulares de cabotaje nacional, amén de otra serie de rutas que tocaban puertos de Europa y América, la posibilidad de efectuar portes reducidos, se convirtió en una muy buena alternativa para el mercadeo a pequeña escala.

A principios de 1921, por los muelles malagueños, apareció Lorenzo Ledesma; un singular hombre de negocios procedente de Canarias, que durante algunos años, impulsó estas transacciones comerciales. Vestido, según la crónicas, de una forma impecables y siempre luciendo una corbata de lazo o pajarita, el señor Ledesma, se convirtió en un muy efectivo intermediario para la gestión de las pequeñas cargas que muchos comerciantes malacitanos embarcaban o desembarcaban por los muelles.

Enfrentado con las agencias consignatarias, la labor de Lorenzo Ledesma, muy pronto aglutinó la gran mayoría de portes menores que se movilizaban en el puerto de Málaga. Exclusivas cajas de vinos de la tierra, retales de exóticas telas o cuidadas piezas de mobiliario, entre otras muchas mercancías,  salían y entraban a bordo de buques de la Compañía Trastlántica Española, Pinillos o Hijos de Ramón A. Ramos gestionadas por el señor de la pajarita.

Después de unos exitosos años, a finales de 1929, el negocio de Lorenzo Ledesma comenzó a decaer. Su desmesurada afición por la bebida y su muchas deudas acumuladas, constituyeron los motivos fundamentales por los que el señor de la pajarita desapareció del panorama portuario malagueño.

Puerto 1920-1930Puerto de Málaga en la época del señor Ledesma.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (1 de octubre de 2013).

Una tasa especial

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de marzo de 2012 a las 8:29

Los asiduos a esta columna, tal vez recuerden la historia de “El Pestoso”; aquel buque que a mediados del siglo XIX descargaba pieles en Málaga procedentes de diferentes puertos del norte de África. En 1887, un periódico malagueño reseñaba la llegada de un barco cargado con varios fardos de cabello humano. Se trataba del Oriol Segundo, un incalificable buque de vela matriculado en Barcelona que, procedente de Tánger, atracaba con este singular cargamento.

Capitaneado por su armador que había decidido hacer las Américas al sur del Mediterráneo, este velero de un mástil  se posicionaba en Málaga para realizar desde aquí sus navegaciones de cabotaje con cualquier tipo de carga.  Tras algo más un año de trabajo, nuevamente, la prensa reseñaba los fardos que el Oriol Segundo traía junto a otras mercancías, y las autoridades marítimas tomaban cartas en el asunto.

José Duarte, que así es como se llamaba el capitán armador del velero, había acordado con un comerciante tangerino la compra de cabello humano, el cual, tras ser descargado en Málaga, debía ser embarcado sin ningún tipo de intermediario (sin agente que consignara la carga) en determinados mercantes  con destino al puerto de Marsella.

Tras ser aclarada la procedencia de aquellos cargamentos,  las autoridades marítimas malagueñas, además de obligar al buque a que tuviera  un representante en tierra,  gravó con una tasa especial aquella mercancía, y el Oriol Segundo que siguió trabajando desde Málaga, nunca más, supuestamente, desembarcó  fardos de cabello humano en el puerto.

En 1894, el Oriol Segundo volvía a aparecer en la prensa malagueña; aunque en esta ocasión, la reseña hacía referencia a su desguace en las playas de Huelin.

El puerto de Málaga en la época del ORIOL SEGUNDO.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (13 de Marzo de 2012).

El alma del puerto se jubila

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de febrero de 2011 a las 23:31

Enrique Bianchi, uno de los prácticos de Málaga, se retira tras una vida dedicada a la mar en la que ha garantizado la seguridad de miles de maniobras en el recinto portuario.

J. C. Cilveti · J. Gómez / Málaga

En una mañana lluviosa y desapacible, con el Mediterráneo extrañamente enfurecido y la aún más insólita estampa de un portacontenedores encallado en las playas de Almayate, no hace falta salir del cálido refugio de la oficina para sentir la terrible y a la vez atractiva dureza de la mar. Sinónimo de aventuras y peligros, imán de escritores, cubre las tres cuartas partes de la superficie del planeta. De todos sus oceános puede contar historias Enrique Bianchi. Y da gusto escucharlas.

Jubilado, “a la fuerza”, a los 67 años por un ictus traicionero sufrido mientras subía a un buque, este viejo lobo de mar ha sido en los últimos 20 años el alma del puerto de Málaga. Como práctico, un oficio tan necesario como desconocido, Bianchi ha asegurado la entrada de miles de buques en sus dársenas. Se conoce “metro a metro” los muelles malagueños, pero también muchos otros puertos. Lo hemos citado para una entrevista sobre su apasionante vida, pero es un tontería interrumpirlo. Nos regala un monólogo sobre viajes, peligros y la historia reciente del puerto. Cuando termina, la boca nos sabe a sal.

Bianchi tuvo, sin embargo, una infancia dulce. Hijo de un director general de la compañía Salsa, se crió en el ingenio azucarero de Nuestra señora del Carmen, en Torre del Mar. Puede que esas dos referencias naúticas le inspiraran, porque no había antecedentes de marinos en su familia. “Pero yo quería ver el mundo y sentía que era mi vocación, así que muy joven me apunté en la Escuela Naval de Cádiz”. Con 17 años ya era oficial en prácticas, y durante los siguiente treinta años trabajó para una de las principales navieras españolas, tanto en los puentes de sus buques como en un despacho en Madrid. También, durante un año que recuerda con mucho cariño, en los muelles de Nueva York, donde supervisaba la descarga de fruta. Allí conoció de primera mano el poder de la mafia, tanto la italiana como la portorriqueña, y las tensiones raciales que había entonces en una sociedad, la norteamericana, que no obstante admira mucho. Vivir y pasear por la Gran Manzana “era el sueño de cualquier joven”, relata.

 Cubrió la ruta frutera del Caribe -describe emocionado la belleza de la isla cubana de Pinos-, pero también llevó leche en polvo, como capitán, a diferentes países árabes y africanos. Todavía recuerda cómo tuvo que soltar amarras a la carrera para zarpar de un puerto libanés mientras a su alrededor caían las bombas israelíes, o las diferencias con la sociedad musulmana, ahora en plena revolución democrática. Conoció a varias mujeres españolas que, casadas con árabes que habían estudiado en nuestro país, chocaron de frente con un machismo brutal. “Se arrepentían al darse cuenta de su grave error, pero fue demasiado tarde para casi todas”. Pero a una compatriota, que convenció a su marido sirio para regresar con sus hijas pese a la oposición de la familia, la sacó a escondidas en su nave.

Capt Enrique Bianchi blog

Enrique Bianchi, con su uniforme de capitán, posa a bordo de una de las lanchas de los prácticos del puerto de Málaga.

Si se le pregunta ingenuamente por las situaciones en las que ha pasado más miedo en la mar, su respuesta, con una sonrisa, es de manual militar: “Los marinos no tenemos miedo de la mar”. Después cuenta que hubo dos incendios que vivió “con preocupación”. En el más grave, la bodega de su buque, en el que era un joven primer oficial, se incendió de madrugada mientras navegaban por el Canal de la Mancha. Todo lo que pudo salir mal fue peor. Al capitán le dio un ataque al corazón por el estrés y él tuvo que hacerse cargo del barco. Llevaban una carga de productos químicos tóxicos, y en la cubierta tractores. “Temí por mi vida cuando empezaron a explotar, por el calor, las ruedas gigantes de los tractores. La goma golpeaba por todas partes con furia y era muy peligrosa”. Finalmente los rescató un remolcador alemán, y el naufragio fue noticia en los periódicos británicos y franceses, por el riesgo de que el vertido tóxico llegara a sus costas. La solución fue tajante, antiecológica y secreta. “Llegó una fragata francesa y hundió el barco de un cañonazo”, revela de un asunto que se tapó a la opinión pública para evitar un escándalo.

 Bianchi trabajó durante años como responsable de personal de su empresa, en un despacho en Madrid. En 1990 logró una de las pocas plazas de práctico del puerto de Málaga. Volvía a su tierra en un puesto que le permitía estar cerca de su familia después de haberse perdido muchos momentos importantes por su trabajo en el mar. “No pude ir al funeral de mi padre, ni a la boda de mi hermano”, recuerda aunque a la vez subraya que se siente “muy satisfecho” de su carrera como marino, tanto al frente de buques como en el puerto. “Aunque se los compara, el práctico no es como un controlador aéreo. Es un capitán que llega a asesorar al capitán de cada barco para la entrada en los puertos. Confían mucho en nosotros”, explica. Su responsabilidad también es enorme. “Un portacontenedores -él atracó en 2009 el Edith Maersk, el primer gigante de la clase E que entró en el muelle 9, con 171.000 toneladas de registro bruto y casi 400 metros de eslora- puede destruir un muelle y causar un daño multimillonario, y en los cruceros hay varios miles de personas a bordo que están en las manos del capitán”, destaca. Tampoco es un oficio exento de riesgos y penalidades, con largas guardias nocturnas y accidentes. Subir por una precaria escala en mitad de la noche y con marejada no es fácil, y abundan los golpes y caídas. Él mismo cayó a la mar de noche cuando se le vino abajo la escala de un barco turco, y tuvo la suerte de no golpear la pequeña barca de los prácticos.

 En estas dos décadas, Bianchi se ha convertido en una institución, en el alma del puerto de Málaga. Es muy querido por los capitanes. A todos los agasaja, cuando hacen escala, con una botella de vino de Málaga. “No hay vino que les guste más a los extranjeros, alguna vez les obsequié con un buen Jerez porque no pude encontrar el nuestro y me lo reprocharon”. En la tempestad del plan especial del puerto, del que lleva oyendo y leyendo estos últimos 20 años, prefiere no meterse mucho. Reconoce que no le gustan las palmeras del muelle 2 -“en Abu Dhabi están bien, pero es un crimen no aprovechar el clima subtropical de Málaga para plantar otras especies”-, aunque cree que la ciudad está siendo injusta con el proyecto. “El puerto ha sido muy generoso al ceder este espacio, pero no tiene dinero para hacer proyectos que podrían haber realizado otras instituciones. Así es normal que se ceda a empresarios y comerciantes, y que estos quieran abrir tiendas y restaurantes”. En lo que no tiene ninguna duda es en la estrategia de los cruceros: “El puerto de Málaga es ahora la envidia de muchos puertos por todos los cruceristas que llegan, y eso es gracias al aliado que tenemos en Granada y en la Alhambra”.

 Con dos hijos y ya abuelo, “camino del desguace”, bromea, sigue saliendo en su yate cada vez que tiene oportunidad. Un retiro de ensueño para una vida dedicada a la mar.

Artículo publicado en el diario Málaga Hoy (20 de Febrero de 2011)

Hay que apostar por la carga ‘sucia’

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de diciembre de 2010 a las 14:01

Sería absurdo a la par que injusto, responsabilizar a los principales gestores del puerto de nuestra ciudad de la caída de los tráficos de mercancías. Y aunque algunas estadísticas nacionales, y en concreto una, no reflejen muy a las claras las pésimas cifras con las que se cerrará el presente año; lo que sí está claro, es que 2010 pasará a la historia marítima malagueña como el año del derrumbe total de la carga sucia.

Con la paradoja del éxito crucerístico y la incertidumbre sobre el futuro de los contenedores, las otras mercancías, no parece que por el momento, tengan demasiada cabida en los muelles malagueños. Ante esta  difícil situación; y sin olvidar que este año se marchaban de nuestro puerto una tolva ecológica y una gran grúa (elementos ambos destinados a operaciones de carga y descarga de graneles), la pregunta está muy clara. ¿Cómo hemos llegado a esta  dramática situación?

Independientemente del hecho de que los gestores portuarios, en las últimas décadas, no hayan apostado demasiado por este tipo de tráficos (en alguna otra ocasión ya les he comentado que esta es la  gran asignatura pendiente del puerto de Málaga), y que quizás, todos hayan querido exprimir algo no demasiado exprimible,  el verdadero problema de esta situación, habría que buscarlo fuera de los muelles.

Con un escaso tejido industrial muy poco implicado en la exportación por vía marítima, la historia se reduce a un leve y agónico goteo de “puñaditos” de mercancías que, embarcados en el puerto de Málaga no solucionan absolutamente nada.

Con la añoranza de aquellas decimonónicas exportaciones malagueñas por mar, y con el recuerdo de aquella central de graneles que en la década de los años noventa (1990), por diferentes motivos, no terminó de cuajar; ahora, inmersos en una muy compleja coyuntura, el futuro se ve, cuando menos, complicado. Una dramática situación que necesitaría de una apuesta muy seria para que a Málaga, volviera la carga sucia.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (21 de Diciembre de 2010).

Esta columna va integrada en una doble página marítima que les recomiendo.