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De cargadores a estibadores

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de agosto de 2013 a las 9:21

Hace tiempo, les conté cómo estaba estructurada la estiba en Málaga en el siglo XVII. Aquellos trabajadores portuarios divididos en: palanquines, cargadores, descargadores y barqueros, cumplían de una forma rigurosa sus muy específicas misiones, teniendo cada uno de ellos una licencia especial que justificaba sus trabajos y lo que por ellos podían cobrar.

Aquella estricta clasificación laboral, con el paso de los años se fue relajando, y ya, a mediados del siglo XVIII, la acreditación profesional de todos aquellos trabajadores quedó simplificada bajo la denominación de cargadores de muelles.

Manteniendo una licencia común que regulaba sus tareas y  honorarios, y desvinculados de los barqueros, que sin estar agrupados eran contratados por trabajos, los cargadores malagueños, conformaban la mayor parte del censo laboral que a principios del siglo XIX trabajaba en el puerto de Málaga.

Coordinados por una serie de capataces que gestionaban las operaciones de carga y descarga (éstos eran los que pactaban los trabajos con las agencias consignatarias, navieras o particulares), los estibadores del siglo XIX, sin estar oficialmente agrupados, constituían un compacto colectivo profesional con una serie de reglas y normas, no escritas, muy estrictas.

Manteniendo sus tradicionales grupos de trabajo, las collas, y combatiendo el sempiterno intrusismo; una circunstancia que en Málaga, durante muchos años, incluso ya entrado el siglo XX, fue un hecho habitual, los estibadores se empezaron a agrupar de una forma reglada en 1929, año en el que se creaba la Federación Nacional de Entidades Obreras de los Puertos de España, una agrupación que en 1931 ya existió oficialmente en el puerto malagueño.

1053281_537506866309754_1986293314_oDescarga de un barco en Málaga a  principios del siglo XX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (6 de agosto de 2013).

Galeones

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de marzo de 2010 a las 20:40

Ayer domingo, el GALEÓN ANDALUCIA dejaba Sevilla e iniciaba su aventura. Quince mil millas náuticas de navegación que lo llevarán desde el sevillano muelle de las Delicias al  exótico puerto de Shanghai.

Una larga y dura singladura que, además de otras cosas, demostrará, en el siglo XXI, que los galeones de construcción española fueron los reyes de la mar entre los siglos XVI y XVII.

Y como de este barco se hablará mucho (espero poder hacer en este blog un exhaustivo seguimiento del viaje), hoy les contaré algunas peculiaridades de los galeones.

Galeón ANDALUCIA. Foto: Antonio Pizarro.

Galeón ANDALUCIA. Foto: Antonio Pizarro.

El galeón, es una evolución muy inteligente de los barcos que navegaban por el mundo civilizado a principios del siglo XVI. Con influencias de las carabelas y las naos, el galeón significa la aparición de un modelo de barco robusto y muy marinero. Un barco mucho más adecuado para las navegaciones transoceánicas que sus antecesores; las carabelas y naos que participaron en los grandes descubrimientos.

Considerada como “la nave española del Atlántico”, el galeón participa de una serie de peculiaridades que lo hacen único. Entre todas ellas, sin duda alguna, la más significativa es la que hace referencia a sus proporciones. Mientras que en siglos anteriores, la construcción de buques seguía la fórmula (fórmula murciana) de TRES, DOS, AS; es decir la eslora era el triple de la manga, y ésta era el doble del puntal, en el caso de los galeones, la fórmula varió. El tres, dos, as, se cambió por el CUATRO, DOS, AS, lo que confirió a estos barcos una mejora sustancial en la gran mayoría de sus características de navegabilidad. El galeón era un bajel de alto bordo, más largo y estrecho que la Nao, pero más corto y ancho, siempre en proporción, que la Galera.

A esta importante característica, hay que añadir que los galeones pierden arrufo y se convierten en barcos más panzones a nivel de la línea de flotación. Se dice que este hecho de ser más panzones, se debe fundamentalmente a que, al ser Sevilla el puerto de referencia para las salidas y llegadas de estos barcos, era necesario que los galeones no tuvieran demasiado calado y pudieran navegar con facilidad por el río Guadalquivir.

Además, la jarcia de labor, mejora considerablemente respecto a la que se usaba en carabelas y naos.

Respecto a su arboladura, y aunque hubo galeones de cuatro palos, la mayoría de ellos montaban tres mástiles más el bauprés (situado sobre el espolón: reminiscencia clara de las galeras).  Sobre estos palos, se izaban dos tipos de velas: Cebadera en bauprés y velas cuadras en trinquete y mayor, y latina en el palo de mesana.

También, otra importante innovación, la constituyó el pinzote; una prolongación vertical de la caña del timón que permitía al timonel poder ver las velas, algo que en carabelas y naos era imposible, ya que el timón se encontraba en el interior del barco.

Con todas estas características, amén de tener mucha más capacidad de carga, los galeones se convirtieron durante algo más de dos siglos en los barcos de referencia en la marina civil y militar.

Y aunque hay muchas más curiosidades sobre los galeones; estas me las reservo para una próxima ocasión.

 

Arrufo: Curvatura que hacen las cubiertas, cintas, galones y bordas de los buques, levantándose más, respecto de la superficie del agua, por la popa y proa que por el centro.

Jarcia: Aparejos y cabos de un buque.

Jarcia de labor: Aparejos y cabos movibles que se utilizan para izar, orientar o arriar las velas.

Bauprés: Palo grueso, horizontal o algo inclinado, que en la proa de los barcos sirve para asegurar los estayes del trinquete, orientar los foques y algunos otros usos.

Cebadera: Vela que se envergaba en una percha cruzada bajo el bauprés, fuera del barco.

Trinquete: Palo de proa.

Mayor (palo mayor): Palo central de un barco.

Mesana: Palo de popa.

 

Les dejo un par de interesantes enlaces:

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/659983/rumbo/china.html
http://www.fundacionnaovictoria.org/el-galeon.html