La mar de Historias » tráfico

Archivos para el tag ‘tráfico’

Días de Melillero

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de marzo de 2020 a las 12:31

Hace ya de esto muchos años, un viejo portuario me dijo una curiosa frase que, sin haber olvidado, he usado desde entonces en algunas ocasiones. Para referirse a los días en los que no entran barcos en el puerto, este veterano me habló que él, heredada de su padre, usaba la expresión ”hoy es un día de Melillero”; una lapidaria sentencia que lude a un único atraque realizado por el ferry que a diario cubre la línea de mar de Alborán.

Y aunque a muchos les podrá parecer extraño, el puerto malagueño, especialmente en los últimos años, ha tenido muchos días de Melillero; una circunstancia que dibuja a la perfección los vaivenes que se dan en los tráficos marítimos.

Sin tener que remontarnos meses o incluso años, esta pasada semana las aguas malacitanas han vivido varios de estos días; unas jornadas en las que salvo los dos ferries que cubren la ruta melillense (ahora son dos), no ha atracado ningún otro barco.

Y aunque la historia de esta frase tampoco da para mucho más, simple y llanamente no vienen barcos y ya está, les diré que en esta semana pasada el puerto ha vivido uno de estos días; una jornada al límite de tráfico a la que habría que añadir dos más que, si me permiten la expresión, por los pelos se han librado de ser días de Melillero.

El pasado martes, tras el atraque del Ciudad Autónoma Melilla, el titular de la línea de Trasmediterránea y la llegada del Denia Ciutat Creativa de Baleària, el día del Melillero se salvó con la llegada del buque tanque norteamericano Patuxent que en escala de descanso quedó posicionado en el muelle de levante.

Salvada esta jornada y tras vivirse al 100% un día del Melillero el jueves 5, los atraques malacitanos volvieron a experimentar unas nuevas horas de sequía. El sábado 7, acompañando al barco de Trasmediterránea amarró en el muelle número cuatro el buque de carga rodada Festivo; un atraque que a falta de la presencia del ferry de Baleària que los sábados no viene, camufló lo que hubiera sido un día del Melillero como los que se vivían cuando solo había un barco en esta línea regular.

Una curiosa expresión portuaria que ilustra a la perfección algo que ya ha ocurrido en varias ocasiones en lo que llevamos de año.

Patuxent 201 4-III-20 (2)Buque norteamericano PATUXENT.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de marzo de 2020.

Una tasa especial

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de marzo de 2012 a las 8:29

Los asiduos a esta columna, tal vez recuerden la historia de “El Pestoso”; aquel buque que a mediados del siglo XIX descargaba pieles en Málaga procedentes de diferentes puertos del norte de África. En 1887, un periódico malagueño reseñaba la llegada de un barco cargado con varios fardos de cabello humano. Se trataba del Oriol Segundo, un incalificable buque de vela matriculado en Barcelona que, procedente de Tánger, atracaba con este singular cargamento.

Capitaneado por su armador que había decidido hacer las Américas al sur del Mediterráneo, este velero de un mástil  se posicionaba en Málaga para realizar desde aquí sus navegaciones de cabotaje con cualquier tipo de carga.  Tras algo más un año de trabajo, nuevamente, la prensa reseñaba los fardos que el Oriol Segundo traía junto a otras mercancías, y las autoridades marítimas tomaban cartas en el asunto.

José Duarte, que así es como se llamaba el capitán armador del velero, había acordado con un comerciante tangerino la compra de cabello humano, el cual, tras ser descargado en Málaga, debía ser embarcado sin ningún tipo de intermediario (sin agente que consignara la carga) en determinados mercantes  con destino al puerto de Marsella.

Tras ser aclarada la procedencia de aquellos cargamentos,  las autoridades marítimas malagueñas, además de obligar al buque a que tuviera  un representante en tierra,  gravó con una tasa especial aquella mercancía, y el Oriol Segundo que siguió trabajando desde Málaga, nunca más, supuestamente, desembarcó  fardos de cabello humano en el puerto.

En 1894, el Oriol Segundo volvía a aparecer en la prensa malagueña; aunque en esta ocasión, la reseña hacía referencia a su desguace en las playas de Huelin.

El puerto de Málaga en la época del ORIOL SEGUNDO.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (13 de Marzo de 2012).

1924

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de agosto de 2011 a las 9:19

Haciendo un guiño personal, hoy les contaré qué es lo que se cocía en el puerto de Málaga en el año 1924. Con una estructura, en lo que a los muelles se refiere, bastante diferente a la actual, y con la particularidad de que la forma de atraque de los barcos era otra (no demasiados buques se colocaban de costado al muelle, siendo lo habitual atracar de punta o fondear en las dársenas), la actividad marítima malagueña del año 24 fue muy intensa.

Sin haber cumplido aún los diez años de vida, la Compañía Trasmediterránea que por entonces no tenía instaurada la figura del Melillero titular, operó durante aquel año en la línea del Mar de Alborán con los buques: Barcelo, V. Puchol, A. Lazaro, Monte Toro y JJ Sister. Curiosamente, durante algunos meses de 1924, el Melillero realizó sus salidas desde Málaga a las ocho de la noche.

Siguiendo con las navieras que realizaban escalas fijas en el puerto malagueño dentro de sus recorridos en línea regular con pasaje y carga,  además de la Compañía Trasatlántica Española y Pinillos (ambas navegaban a Centro y Sudamérica), compañías italianas, francesas, holandesas y portuguesas traían sus buques a Málaga para cubrir itinerarios internacionales que llegaban incluso hasta Australia.

Pero con independencia de estos grandes tráficos, el puerto malagueño se nutría con un vastísimo movimiento de pequeños mercantes; un hecho que se mantuvo constante en toda la década de los años veinte, y que posicionó a Málaga como el segundo puerto comercial español de la época.

Un muy exitoso año 1924 que se completó con la visita de un buen número de buques con turistas (lo que hoy llamaríamos buques de crucero), aunque esa historia la dejaremos para otra ocasión.

JJ SISTER, uno de los Melilleros que operó en Málaga en 1924.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (2 de Agosto de 2011).

Contenedores…sí

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de junio de 2011 a las 8:48

Sin entrar en consideraciones al respecto de si la gestión ha sido o no la correcta, y dejando a un lado determinadas actitudes de euforia e incluso altanería que la terminal de contenedores tenía cuando todo iba bien, lo que sí está claro, y esta es la triste realidad, es que la marcha de Maersk Line constituye una verdadera catástrofe para el puerto de Málaga.

Con el tráfico de graneles sumido en un profundísimo coma del que será muy complicado salir; y  ahora, sin contenedores, el puerto malagueño se queda sólo con el exitoso movimiento de buques de crucero, amén de algún que otro goteo vario y las líneas regulares de pasaje y carga que enlazan  Málaga con Ceuta y Melilla.

Y aunque los que trabajan y conocen el sector marítimo-portuario lo saben (y lo saben muy bien), hoy, desde esta columna, me permito recordar; especialmente a todos aquellos que de una u otra forma han criticado, desde el más absoluto desconocimiento, que las grúas de contenedores afeaban el Skyline malagueño o que los polvos de los graneles ensuciaban sus ventanas y balcones, que Málaga, es lo que es gracias al puerto.

Parcelar en exclusividad el negocio marítimo malagueño a los buques de crucero, sería, sin lugar a dudas, un  grandísimo error.  Y aunque esto lo saben muy bien los gestores del puerto, y el hecho de que ahora sólo nos queden los turistas, únicamente atiende a que los graneles no levantan cabeza y los contenedores se han marchado, Málaga, cuanto antes, debe recuperar y consolidar alguno de estos dos tráficos, si no lo dos.

Teniendo esto en cuenta; y teniendo en cuenta también que el movimiento de contenedores constituye la base fundamental del transporte moderno de mercancías por mar, Málaga, si quiere mantenerse medianamente a flote y subsistir como puerto, tiene la imperiosa necesidad que volver a traer containeros.

Dejándonos de tonterías y hablando de forma clara, lo que deja dinero, dar de comer a muchas familias y genera negocio, son los barcos que cargan y descargan; y si además, hay buques de crucero (tenemos ya el mercado hecho y unas instalaciones inmejorables), mucho mejor.

Con la esperanza de ver muy pronto el muelle número nueve otra vez repleto de buques portacontenedores, y la bahía malagueña con barcos a la espera de operar bajo esas cinco grandes grúas que tanto afean el panorama pero que significan trabajo, permítanme que desde esta columna diga: contenedores sí; y cuantos más, mejor.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (14 de Junio de 2011).

Una MUY MALA noticia

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de junio de 2011 a las 19:57

Hoy se publicaba esto en el diario Málaga Hoy.

Aunque se podrían decir muchas cosas al respecto de esta catastrófica noticia, prefiero que la lean, y luego, si les apetece, se comente entre todos.

El mayor operador de contenedores del mundo deja el puerto como escala fija.

El acuerdo con Maersk, que fijaba una serie de movimientos mínimos, expiró el pasado 31 de marzo · Movía 320.000 unidades de veinte pies al año, la mitad del máximo que puede albergar el recinto.

Varapalo al tráfico de contenedores. Maersk Line, la principal naviera mundial de este sector y la compañía que ha tenido el monopolio del muelle 9, explotado por la empresa Terminales del Sudeste (TDS), deja el puerto de Málaga como escala habitual. El pasado 31 de marzo expiró el acuerdo suscrito entre la operadora y TDS que fijaba una serie de movimientos mínimos, una situación que abre ahora un nuevo escenario marcado por la incertidumbre.

De hecho, como se puede consultar en la propia página web de Maersk (www.maerskline.com), la operadora sólo tiene previsto de aquí a final de año la escala de un barco, el Irene, algo que se producirá en la jornada de hoy. No obstante, en función de las propias necesidades del gigante danés y de que los puertos de Algeciras o Tánger estuvieran llenos, sus contenedores podrían regresar a Málaga, que ya no figura en su hoja de ruta como escala habitual.

“La situación que se abre ahora es compleja y estamos preocupados”, admitía ayer el presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique Linde, quien en los dos últimos años ha llamado sin éxito a la puerta de las principales operadoras europeos para que trabajen en Málaga. “Sabemos que los dos próximos años van a ser complejos y que hasta 2013 el tráfico de contenedores no se recuperará”, reconoció Linde. No obstante, el presidente de la Autoridad Portuaria recordó que en el puerto de Málaga también está operando MSC con un barco a la semana.

La salida de Maersk se produce justo dos años después de que la Autoridad Portuaria optara por bajar los precios y equipararlos con los de la terminal de Tánger para intentar reflotar el tráfico de contenedores. Todos los sectores portuarios acordaron apretarse el cinturón con el objetivo de que regresaran los contenedores y Maersk se comprometió a mover 320.000 teus anuales (unidad de medición equivalente a contenedores de veinte pies), la mitad del máximo que puede albergar la terminal. Gracias a esa entente, Maersk incluyó a Málaga dentro de sus líneas de tráfico internacional merced a las nuevas tasas que ofrecía. En aquel momento, el negocio de la principal naviera del mundo fue redondo. Durante unos meses borró a Málaga de sus rutas pese a la millonaria inversión realizada y un año después regresaba con tasas muy inferiores. La terminal de contenedores del puerto de Málaga cambió de manos en agosto del año pasado. La empresa Terminales del Sudeste, como parte de Dragados SPL (Servicios Portuarios y Logísticos), fue objeto de una importante operación de venta por parte de ACS, firma matriz, que se desprendió de esta parte de la compañía en favor del fondo de infraestructuras de JP Morgan por unos 720 millones de euros.

La fuerte caída de los tráficos portuarios en Málaga desde el año 2008, además del desvío continuado de contenedores por parte de Maersk, llevó a la Sociedad de Estiba del puerto de Málaga a reducir finalmente su plantilla en un 25%, lo que supuso pasar de 163 estibadores a 120.

Hay que apostar por la carga ‘sucia’

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de diciembre de 2010 a las 14:01

Sería absurdo a la par que injusto, responsabilizar a los principales gestores del puerto de nuestra ciudad de la caída de los tráficos de mercancías. Y aunque algunas estadísticas nacionales, y en concreto una, no reflejen muy a las claras las pésimas cifras con las que se cerrará el presente año; lo que sí está claro, es que 2010 pasará a la historia marítima malagueña como el año del derrumbe total de la carga sucia.

Con la paradoja del éxito crucerístico y la incertidumbre sobre el futuro de los contenedores, las otras mercancías, no parece que por el momento, tengan demasiada cabida en los muelles malagueños. Ante esta  difícil situación; y sin olvidar que este año se marchaban de nuestro puerto una tolva ecológica y una gran grúa (elementos ambos destinados a operaciones de carga y descarga de graneles), la pregunta está muy clara. ¿Cómo hemos llegado a esta  dramática situación?

Independientemente del hecho de que los gestores portuarios, en las últimas décadas, no hayan apostado demasiado por este tipo de tráficos (en alguna otra ocasión ya les he comentado que esta es la  gran asignatura pendiente del puerto de Málaga), y que quizás, todos hayan querido exprimir algo no demasiado exprimible,  el verdadero problema de esta situación, habría que buscarlo fuera de los muelles.

Con un escaso tejido industrial muy poco implicado en la exportación por vía marítima, la historia se reduce a un leve y agónico goteo de “puñaditos” de mercancías que, embarcados en el puerto de Málaga no solucionan absolutamente nada.

Con la añoranza de aquellas decimonónicas exportaciones malagueñas por mar, y con el recuerdo de aquella central de graneles que en la década de los años noventa (1990), por diferentes motivos, no terminó de cuajar; ahora, inmersos en una muy compleja coyuntura, el futuro se ve, cuando menos, complicado. Una dramática situación que necesitaría de una apuesta muy seria para que a Málaga, volviera la carga sucia.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (21 de Diciembre de 2010).

Esta columna va integrada en una doble página marítima que les recomiendo.

El barco casino LEISURE WORLD 6ª parte.

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de septiembre de 2010 a las 9:44

Aquí les dejo la sexta y penúltima entrega que Mark nos remite de su estancia a bordo del LEISURE WORLD.

En esta ocasión nos describe la zona por la que navega con su barco.

Al final del texto que nos remite, notarán cómo Mark comenta el peligro que supone  el tráfico menor en un lugar como el Estrecho de Singapur. La expresión: “Para hacer la vida de los marinos aun más difícil” es de lo más significativa.

El Estrecho de Singapur está situado entre el Estrecho de Malaca al oeste y el Mar del Sur de China al este, teniendo a la Península de Malaca al norte y las islas de Indonesia al sur. El estrecho tiene 57 millas náuticas (105 kilómetros) de largo y 8,5 millas (16 kilómetros) de ancho.

map BLOG6

Carta de la zona.

Es uno de los lugares del mundo con mayor tráfico marítimo, ya que es la principal vía de todos los buques procedentes de Europa, el Golfo Pérsico, la India, Tailandia, China, Corea y Japón. Datos recientes sobre el tráfico de la zona, reflejan un movimiento superior a 100.000 buques al año. Estos datos, promediados significan  274 buques por día y 11 barcos por hora.

Para regular este tráfico  la OMI (Organización Marítima Internacional) ha puesto en marcha el Plan de Separación de Tráfico de Aguas Profundas en rutas de VLCC (Very Long Crude Carrier: cargueros de crudo muy grandes) con calados superiores a  20 metros.

Durante un viaje por este estrecho, se pueden ver prácticamente toda clase de buques;  desde portacontenedores (los más grandes), petroleros de todo tipo, buques de carga, los buques de pasajeros y buques guerra (incluyendo a un portaaviones nuclear).

Para hacer la vida de los marinos aun más difícil, también se pueden encontrar todo tipo de barcazas, barcos de abastecimiento, pesqueros, remolcadores con remolques, así como pequeños buques de carga de Indonesia que, cruzando el estrecho de Singapur, requiere de una muy especial atención, mientras se navega a través de este lugar.

Les dejo unas cuantas fotos hechas por Mark para que vean lo variado del tráfico.

accomodation working barge LEWEK CHAMPION BLOG1

LEWEK CHAMPION.

Mark define a esto como: Accomodation working barge.

crude oil tanker Ryuho Maru BLOG2

Super petrolero RYUHO MARU.

FLOATEL SUPERIOR BLOG3

Plataforma FLOATEL SUPERIOR.

LNG tanker TAITAR no 3 BLOG4

Gasero TAITAIR Nº 3.

Long Jie

Buque de crucero LONG JIE.

offshore ship LTS 3000 BLOG7

Buque especial LTS 3000.

production tanker BLOG8

Buque de producción.

USS NIMITZ at Port Klang BLOG9

USS NIMITZ en Port Klang.

Sunset at Singapore Strait BLOG10

Puesta de sol en el Estrecho de Singapur.