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Bagatelas de otoño

Carlos Mármol | 15 de septiembre de 2012 a las 6:15

Bueno, pues ya tenemos culebrón político para este otoño. La paralización del Metro, que más o menos se daba por descontada en los mentideros, vino ayer a tomar cuerpo –como en la misa– cuando el alcalde, al igual que Artur Mas tras la Diada, cogió la bandera hispalense, almagra pasional, y proclamó que no consentirá más “agravios” de la Junta contra Sevilla. Aunque uno, como Baroja, no lo llamaría precisamente agravio, sino una pura bagatela política. Entretenida para algunos, pero estéril.

Que el regidor del PP defienda el proyecto entra dentro del guión. Es natural. Razonable. Lo que ya no resulta tan comprensible es que haga una cruzada interesada de una desgracia común y extendida –la paralización de los contratos de obra pública– en la que el PP, que es quien administra el tijeretazo general, tiene bastante que decir, sin entrar a recordar que la línea 1, que ahora la Alcaldía pone como el ejemplo a seguir, la pagó la Junta, unos ayuntamientos de signo socialista y el Gobierno central, entonces del PSOE.

El PP nunca soltó un duro para el proyecto. Es así. La apelación a la gran batalla, pues, habría que ponerla, dados estos precedentes, entre comillas. Parece que el mensaje que quiere lanzar Zoido es: en Andalucía no se invierte porque los rojos no dan confianza. Bueno está. Para la cuestión que nos ocupa, en realidad, la retórica decimonónica sólo sirve para hacer barquitos de papel. Rojas Marcos y Becerril –en su difícil cohabitación municipal– reclamaron todas las semanas durante casi una década a la Junta que hiciera el Metro. Apelaban a la dignidad y al orgullo hispalense.

La cosa permitió manchar muchas páginas de periódico pero el proyecto no resucitó hasta que el PSOE vio que si quería retener la Alcaldía para Monteseirín había que pasar por el arco alejandrino. “O Metro o la Alcaldía será para la marquesa”. Hubo Metro.

La solución que ahora necesitamos no es política. Ni técnica. Sabemos cómo debe ser la red integral de Metro. Lo que no tenemos es una solución financiera. Y lo que se espera de los gobernantes es que lo arreglen, no que lo empeoren. Así que haya paz y talento. Por favor.

El Metro: una batalla interesada

Carlos Mármol | 5 de junio de 2011 a las 6:10

El PP empieza a agitar el señuelo del Metro de Sevilla como primer recurso de la táctica de confrontación política con la Junta de Andalucía que marcará el primer año de gobierno de Zoido en el Ayuntamiento.

Se veía venir desde lejos. Igual que un tren llegando a una estación: lentamente y sin detenerse. No supone por tanto ninguna sorpresa. Más bien al contrario: entra dentro del guión, que ya está escrito. Y, por lo que se intuye, éste no va a sufrir demasiadas modificaciones. Tan sólo las estrictamente necesarias.

Tampoco puede ignorarse, porque es un factor ilustrativo, que no hayan dejado pasar ni siquiera el calendario que dicta el protocolo oficial –que no sitúa hasta dentro de una semana la toma de posesión como nuevo alcalde de Juan Ignacio Zoido– para que el PP ponga ya sobre la mesa la primera exigencia (política) que el futuro gobierno municipal de Sevilla piensa hacerle a la Junta de Andalucía: una red integral de Metro diferente a la inicialmente prevista.

Es cierto que antes han surgido otras cuestiones previas. Alguna que otra realmente sorprendente. De entrada, no empezaron mal:el anuncio de la auditoría municipal se antoja una cuestión natural y lógica, aunque en realidad no debería servir de pretexto eterno. Después, quizás por un mal consejero, aconteció el episodio –célebre y útil al mismo tiempo, si es que se tiene la rara capacidad de aprender de los errores– de la sorprendente proclama sobre la necesidad de acometer una nueva reinvención estética (otra vez) del casco antiguo de Sevilla o la recurrente polémica por los cambios en el nomenclátor.

Y, en tercer lugar, salió la cuestión del tranvía y del Metro, aunque en honor a la verdad este último asunto ya lo había lanzado el propio Javier Arenas, presidente del PP andaluz, que es quien marca el camino hacia el horizonte, horas después de cerradas las urnas y conocido el saldo de 20 a 11 ediles que marcará la política local de Sevilla durante los próximos cuatro años.

La primera bandera

Es evidente que los populares tienen demasiada hambre de balón. La tenían hace ya cuatro años. Y ahora, con el aval del apoyo logrado en las urnas, cuentan las horas que restan para el Pleno constituyente que permitirá a Zoido –la ley de bases de régimen local es de corte presidencialista– convertirse en el regidor de Sevilla. De todos es sabido: un rey, si aspira de verdad a reinar, debe tener algunas banderas. Contadas pero significativas. Que sean propias o ajenas en realidad viene a ser lo de menos. Lo importante es que parezcan suyas y, claro, que la gente sea capaz de reconocerlas y esté hasta dispuesta a seguirlas. ¿Y qué mejor señuelo, puesto que toda bandera al fin y al cabo no es más que esto, que el Metro de Sevilla?

Al elegir el motivo, sin embargo, el PP no está siendo demasiado original. Rojas Marcos, cuyo mandato como alcalde marcó época, ya hizo lo mismo, con bastante más inteligencia, también con el Metro y con el Estadio de la Cartuja. Ambos son hoy realidades tangibles, aunque uno sea rentable desde el punto de vista social –esta semana la línea 1 del Metropolitano ha llegado a los 30 millones de viajeros tras dos años y medio de funcionamiento sin casi ningún problema– y el otro, en cambio, sea un perfecto ejemplo de falsa grandeur, tan rotundo como innecesario. Más o menos igual que las famosas setas de la plaza de la Encarnación.

El PP ha escogido el asunto del Metro como la primera exigencia (“democrática”, puntualizó en su momento Arenas) para inaugurar el año, corto pero intenso, que resta para los próximos comicios autonómicos, en los que el partido conservador, que ya domina por completo el mapa político nacional y regional tras las elecciones del 22-M, planea conquistar el Palacio de San Telmo poniendo fin así a las largas y sucesivas décadas de poder socialista en Andalucía.

¿El PP quiere hacer de verdad el Metro? Es de suponer que sí. Claro. Pero, sobre todo, lo quieren porque consideran –no sin cierta razón– que es un argumento útil para que los votantes que han apoyado a Zoido en estas elecciones locales hagan lo propio en los comicios autonómicos. Una hipotética mayoría electoral del PP en la guerra regional pasa, ineludiblemente, por reducir sustancialmente la actual diferencia de diputados que el PSOE tiene por la provincia de Sevilla en las Cinco Llagas. Lo que significa que la reciente victoria en la lucha por la Alcaldía de Sevilla no tiene sólo un efecto simbólico (trascendente, por otro lado), sino también pragmático: es necesario conservar, al menos durante el próximo año, el llamado voto prestado o emigrado hacia las filas del PP desde sectores hasta ahora electoralmente afines al PSOE.

El Metro, al igual que la Ciudad de la Justicia –cuya ubicación está en discusión por parte del PP–, son dos batallas que se plantean en el ámbito local pero que, en realidad, parecen estar concebidas para un fin superior al municipal. Un objetivo que no tiene tanto en cuenta el interés de los ciudadanos –los sevillanos necesitan mejores instalaciones judiciales, con independencia de su ubicación exacta– como otros elementos tácticos: hacer notar a los socialistas, cuyo poder institucional en el Gobierno central y la Junta tiene sólo diez meses de respiración artificial, que la ola triunfal del PP es un tsunami imparable. Habrá otros episodios más o menos similares. Segurísimo. Por ejemplo: la reivindicación de una ley de capitalidad para Sevilla que fije un porcentaje cerrado de inversiones por parte de la Junta.

El nuevo alcalde electo tiene el derecho –y hasta la obligación– de analizar los proyectos diseñados por la Junta de Andalucía para el Metro, respaldo político suficiente para plantear cambios y hasta puede colaborar en la búsqueda de la financiación externa necesaria para sacar adelante la red integral del Metropolitano.

Zoido, en este sentido, no sólo disfruta del aval de las urnas, sino del derecho a un protagonismo político que, en el caso de Monteseirín, no siempre se ejerció. Nadie discute su papel institucional como representante del nuevo gobierno de la ciudad, entre otras cosas porque hay que darle cierto tiempo –los célebres cien días– antes de entrar a hacer un análisis a fondo de su gestión, que todavía ni siquiera ha empezado por mucho que algunos, demasiados ya, disfruten y presuman en público del vano ejercicio (para el ego) de decirle qué es lo que debería hacer.

Lo que sí conviene recordar, para que cada ciudadano pueda formarse su propio juicio en relación a esta cuestión, son algunos datos objetivos. Ciertos. Indiscutibles. Probablemente molestos. Tan impertinentes como cualquier verdad. Primero: la red de Metro de Sevilla que propone el PP cuesta 1.500 millones de euros más de lo previsto. Una cantidad difícilmente abordable, incluso por un inversor privado, en las actuales condiciones económicas. Dos:el proyecto de la Junta tiene un trazado en subterráneo de un 92%. No se sostiene la tesis del PP de que la Junta pretende ahorrarse dinero haciendo un proyecto en superficie.

Y tres: el PP, a pesar de este repentino afán por el Metro, nunca puso dinero cuando gobernó en Madrid para financiar la línea 1. De hecho, no fue hasta diciembre de 2005 –con Solbes de ministro de Economía– cuando el Estado aceptó poner una parte de los fondos (al menos un tercio) para costear las obras y librar así a los tres ayuntamientos implicados (Sevilla, Dos Hermanas, Mairena) del 25% de financiación que tuvieron que comprometer por adelantado ante la negativa de Aznar a cumplir con la ley del Metro.

Una vez dicho esto, cada uno es libre de jugar a lo que estime más conveniente. Es evidente que Sevilla requiere un Metro integral que no se quede justo de costuras. Pero también es obvio que, más que levantar banderas a conveniencia, lo práctico es ayudar a cerrar los frentes abiertos –la financiación, la gestión de los presupuestos públicos– para que Sevilla tenga el Metro que se merece. Sin padres. Ni madres. Sencillamente de todos.

San Bernardo: final de trayecto

Carlos Mármol | 17 de abril de 2011 a las 6:30

La ampliación del tranvía pone punto final a una etapa municipal en la que se ha preferido actuar en el centro de Sevilla para simular una transformación urbana integral en lugar de hacerlo en los distritos.

El tiempo no perdona. Ni tropieza. El final de la era Monteseirín, a la que le queda oficialmente algo así como un mes y medio más o menos, dependiendo de si al hacer los cálculos incluimos o no el periodo de la llamada regencia en funciones, se va desdibujando paulatinamente hasta dar como resultado involuntario uno de esos desconcertantes cuadros italianos pintados con la vieja técnica del esfumatto. Contornos imprecisos, vaguedad ambiental, cierta lejanía amable, un aire raro, entre espectral y misterioso. ¿Sueño, pesadilla o realidad? Depende.

Con el alcalde en los estertores de la última de sus famosas giras institucionales (el afán del regidor por los viajes oficiales sin sentido es realmente notable) y los requisitos impuestos por la nueva legislación electoral, que impide las inauguraciones políticas, el Ayuntamiento (que en realidad no existe desde hace meses porque las tres fuerzas políticas que forman la corporación local llevan desde enero sumidas en la larga precampaña electoral) ha inaugurado esta semana la ampliación del tranvía de Sevilla, bautizado por la propaganda oficial con el nombre de Metrocentro.

El episodio parece salido de un relato de misterio. Sólo que, al contrario de lo que ocurre en los cuentos góticos, esta vez está iluminado por el sol de esta primavera extrañamente estival. Tras el insoportable vacío del Parasol, inaugurado por Monteseirín en la más absoluta de las soledades (salvo por los habituales fieles de última hora), la puesta en marcha del nuevo tramo del tranvía nos ha dejado estampas de andenes con gente que espera el momento para tomar una nueva dirección. Otra metáfora del cambio de ciclo que, ocurra lo que ocurra en las elecciones, está próximo a producirse en la ciudad.

El ferrocarril urbano construido por Monteseirín, junto al Parasol, es uno de los símbolos de su gestión política. Inaugurado hace ahora unos tres años, ha supuesto para muchos una loable apuesta por la movilidad pública y, para otros, un capricho similar (en impacto económico y realización) a las célebres setas, vigiladas desde esta semana por un sistema de cámaras de seguridad privada instalado por la empresa concesionaria del complejo comercial sin pedir permiso a nadie. Algo que no debería causar excesiva sorpresa: a fin de cuentas, a pesar de que hay quien cree que con la Encarnación se ha ganado una plaza pública, lo cierto es que Sacyr, la empresa constructora, no hace con ellas más que vigilar, como una especie de gran hermano, el trozo exacto de Sevilla cuya explotación comercial se le ha entregado durante las próximas cuatro décadas. Por así decirlo, se dedican a cuidar su propio cortijo, situado en el corazón mismo de Sevilla.

El tranvía, al contrario de lo que ocurre en el caso de la Encarnación, no privatiza un espacio público, sino que socializa un territorio (el que discurre entre la Plaza Nueva y el Prado) que solían estar lleno de coches, tráfico y ruido. En ese sentido puede decirse que quizás haya sido un éxito. Aunque, como ocurre con muchas iniciativas del alcalde saliente, sólo a medias.

Con independencia de que es más inteligente invertir en medios públicos de transporte que en complejos comerciales, si se mira detenidamente la relación coste/rentabilidad de la línea que gestiona Tussam los aparentes matices positivos pierden bastante brillo, hasta convertirse incluso en sombras.

El Metrocentro, que se ha querido presentar como un gesto de valentía de Monteseirín, en realidad es fruto de una secreta inseguridad política. El atrevimiento, si lo hubo, consistió en peatonalizar (parcialmente) la Avenida de la Constitución. La instalación del tranvía es la muestra de que, una vez hecho esto, en la Alcaldía se pensó que había que introducir en la operación un elemento nuevo para que las críticas que censurarían el hecho de dejar la zona sin un acceso mecánico (los pies, por lo visto, no sirven) no pudieran sostenerse mucho en el tiempo. Como si esto fuera a parar la maquinaria de intereses (políticos, entre otros) que se oponen al modelo urbano defendido por el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).

Por aquel entonces, no sé si lo recuerdan, la línea 1 del Metro estaba sumida en una de sus múltiples crisis (por la tuneladora) y el gabinete de crisis de Monteseirín (formado por dos personas, casi siempre) estimó conveniente que, a pesar de que el Metro conectaría la Puerta de Jerez con el Prado de San Sebastián, había que hacer también un sistema de transporte (municipal, pero con parte del dinero de la Junta) que discurriera en paralelo al Metro durante buena parte del trazado, por si acaso las obras de la línea 1 no salían adelante.

San Bernardo final de trayecto 2 baja

El resultado fue un tranvía escaso, de apenas un kilómetro y medio, que al tiempo que parte por la mitad el que podría haber sido, junto con la Alameda de Hércules, el gran ensanche peatonal de la Sevilla histórica, fagocitó unos fondos municipales que bien pudieron ayudar a sacar a Tussam de la actual ruina económica en la que se encuentra.

No es de extrañar que hasta ahora, igual que ha ocurrido con el Parasol de la Encarnación, con el que el tranvía encierra tantas similitudes casuales, el gobierno local nunca haya hecho público el coste oficial de ejecución de este proyecto, que sufrió un largo rosario de cambios (cada uno de ellos supuso probablemente incrementos sobre el presupuesto inicial), incluyendo la reciente operación de sustitución de parte de las catenarias.

La obra salió al final por más de 80 millones de euros, cantidad a la que ahora hay que sumar los 13 millones que ha costado la prolongación del tranvía hasta San Bernardo. Unos 885 metros mal contados. En total, el Metrocentro ha costado a los sevillanos (y en cierta medida a los andaluces) casi 100 millones de euros para un recorrido completo de algo más de dos kilómetros.

Habrá opiniones para todos los gustos. Desde la que considera que es un proyecto caro a la de quienes creen que los 15.000 viajeros que lo utilizan justifican la operación. Es natural. No se discute la libertad de juicio. Lo que está fuera de discusión (o al menos debería estarlo si se quiere analizar la cuestión con algo de objetividad) es que el trazado definitivo del tranvía (cuya prometida prolongación hacia Santa Justa ha quedado olvidada) repite, en buena medida, el mismo trayecto de la línea 1 del Metro, sólo que en superficie. Algo inaudito en cualquier ciudad civilizada (la frase parece una redundancia, aunque tratándose de Sevilla quizás no lo sea tanto) en la que los recursos económicos se usan para conseguir el mayor rendimiento posible.

En Sevilla, tremenda paradoja, tenemos pues un tranvía que va al mismo sitio que el Metro (salvo por menos de un kilómetro de diferencia) y que ahora queda como en punto muerto en la estación término de Viapol. Apenas unos pocos metros fuera del casco histórico (donde habita el imaginario de la ciudad completa, siendo en realidad apenas una mínima parte de la Sevilla real) y justo a las puertas el antiguo arrabal de San Bernardo. ¿Hay mejor ejemplo de la filosofía política con la que durante los últimos años se ha intervenido en Sevilla? ¿No representa el tranvía, que apenas si discurre por la ciudad extramuros, la mentalidad profundamente centrípeta de los políticos de una urbe en la que parece que lo que no está situado dentro de los estrechos límites del centro histórico no existe?

El tranvía de Sevilla se queda así a las puertas mismas de la Sevilla de los barrios, que, sorprendentemente, es justo donde debía de haberse construido. En términos de inversión, clientes (viajeros) y rentabilidad social (cohesión) hubiera sido mucho más eficaz en los distritos. En ellos vive la mayor parte de la población que, hasta ahora, siempre ha votado al PSOE. Monteseirín, sin embargo, prefirió hacerse notar en el territorio de la Sevilla Eterna. Indignó a algunos. Entusiasmó a otros. Pero dejó sin resolver el verdadero problema de movilidad de Sevilla.

El Metro que perdimos

Carlos Mármol | 13 de marzo de 2011 a las 7:24

La Junta cambia de pronto su discurso político sobre el Metro de Sevilla a ochenta días para las elecciones municipales y deja en el aire los planes para licitar algunos tramos de las nuevas líneas a lo largo de este año.

Pongámonos ya en lo peor. El Metro de Sevilla, el proyecto de transformación de la ciudad más importante de la última década, sufre un desajuste temporal. Un retroceso cronológico. Ha pasado de ser una realidad, constatada tras la inauguración de la línea 1, que ha superado ya los 25 millones de viajeros en sus dos años de funcionamiento, a convertirse de nuevo en una quimera. Extraña inversión temporal que consiste en ir sencillamente hacia atrás para evitar tener que avanzar hacia adelante.

La consejera de Obras Públicas y Transportes, Josefina Cruz Villalón, hizo esta semana un ejercicio de realismo en el Parlamento (algo poco frecuente y, en cierto sentido, cosa de agradecer rodeados como estamos de tantos vendedores de humo) que, aunque con la prudencia necesaria, dio a entender que el acuerdo alcanzado entre su antecesora, Rosa Aguilar, y el alcalde para acometer este año la licitación de algunos de los tramos de las nuevas líneas va a quedarse sobre la mesa.

Ninguno de los firmantes de dicho pacto tienen ya nada que decir al respecto (una es ministra en Madrid; el otro deja la vida municipal tras doce años de poder absolutista) y las arcas públicas tienen un limite de endeudamiento que condiciona el tiempo inmediato (esto no es pasajero) impidiendo cualquier tipo de alegría inversora. Hasta las realmente necesarias para reactivar una economía maltrecha.

La Junta ha optado así por bajar el balón al suelo y, sin llegar a anunciar el abandono total del proyecto iniciado en 1999 (cuando los andalucistas exigieron al PSOE su impulso como compensación por llevar a la Alcaldía a Monteseirín), enfriar la situación hasta el punto de que la certificación oficial del parón de las obras ni siquiera ha provocado discusión política alguna. Hemos hecho justo lo mismo que hacen los mercados cuando suben o bajan los tipos de interés: descontarlo de inmediato.

el metro que perdimos baja

La noticia, sin embargo, tiene una importancia indudable. No tanto por el perjuicio que causará a buena parte de los sevillanos, que con la utilización de la línea 1 han demostrado que se puede tener un medio de transporte público, eficaz y rentable desde el punto de vista social, sino porque supone un giro copernicano a la postura pública que, con independencia de las personas, había venido siguiendo el Gobierno andaluz en la última década. El paréntesis de los últimos años parece haber llegado a su fin.

¿Nos quedaremos sin Metro? No es fácil responder a esta cuestión. Oficialmente no. La actual administración autonómica, única competente en la materia, tiene que responder a las alegaciones presentadas por los ciudadanos (ya está fuerza de plazo) y esperar a que concluyan los proyectos técnicos de construcción, que también padecen una dilación injustificable. Es obvio que ningún político quiere protagonizar la misma ceremonia que le tocó vivir a Manuel del Valle: enterrar el Metro. Este supuesto no ocurrirá. Sin embargo, la incertidumbre que se abre a partir de ahora se asemeja bastante al sepelio tácito del proyecto. Los estudios técnicos se terminarán, pero probablemente no volveremos a ver más ningún tramo urbano en obras hasta dentro de casi un lustro. ¿No me creen? Al tiempo.

El problema, obviamente, es de índole económica. Políticamente parecía, aunque la nueva situación pone ahora en cuestión también esta certeza, que ya nadie discutía la necesidad de acometer el resto de las líneas de la red metropolitana. Así es todavía. Sucede sin embargo que, sin dinero, la voluntad política se torna quebradiza y los plazos de construcción se van posponiendo indefinidamente en lo que al final resulta siendo una paralización de facto.

La nueva titular de la cartera de Obras Públicas, cuyo perfil técnico marcó su etapa como directora general de Urbanismo de la Junta y su posterior paso por el ministerio de Fomento, ha preferido contar la verdad antes que seguir inflando el globo del Metro. No está mal. Es una muestra de respeto a los ciudadanos, a los que acostumbran a negárseles las evidencias incluso teniéndolas delante de los ojos. Pero eso no atenúa la verdad agria: nos encontramos ante un nuevo incumplimiento.

Que el anuncio, entendido por todo el mundo como el inicio de una etapa incierta que se prolongará mientras el ciclo económico sea adverso, se haya producido a apenas ochenta días para la celebración de los comicios municipales en los que el PSOE se juega conservar la Alcaldía hispalense (y probablemente el devenir a medio plazo de la Junta de Andalucía) resulta un factor a tener en cuenta. Cualquier asesor de imagen hubiera aconsejado distraer al personal y ganar tiempo sin hacer confesiones del estilo de las de Villalón en las Cinco Llagas. Sin embargo, la titular de Obras Pública optó por no ocultar la realidad: el Metro de Sevilla no es que haya muerto, es que sencillamente no tiene fecha de ejecución.

La evidencia quizás ha pillado con el paso cambiado al candidato socialista a la Alcaldía de Sevilla, Juan Espadas, que el día antes de la comparecencia parlamentaria de la consejera había prometido, ante la comisión ejecutiva del Plan Estratégico, cerrar en los primeros meses de su hipotético gobierno un acuerdo con la Junta para impulsar la red completa. ¿Un error estratégico? ¿Un desliz? ¿La constatación de que hay criterios discrepantes entre los socialistas sobre el Metro? Probablemente todas ellas. O más bien la explosiva combinación entre la sinceridad y los guiños electorales a destiempo.

Por otro lado, la nueva posición autonómica en relación al metropolitano (más discreta) implica que si el elegido como alcalde es Zoido, el candidato del PP, volveremos (desgraciadamente) a los tiempos de Soledad Becerril, cuando desde la Alcaldía se defendía la viabilidad de un Metro imposible que de sobra se sabía que no se iba a hacer nunca. Que jamás saldría de la fase de los estudios técnicos. Casualmente similar a la actual. La confrontación probablemente le sirva a Zoido. A Sevilla, desde luego, nada.

Con todo, lo más grave es el contexto en el que se produce la decisión de ralentizar las nuevas líneas del Metro sevillano. A mi juicio supone la negación tácita de todo el discurso político que en los últimos tiempos se ha venido haciendo desde la propia Junta de Andalucía y el actual gobierno municipal. Toda la política de movilidad, convertida en un tema prioritario de la agenda política local, depende del funcionamiento de al menos un transporte colectivo de gran capacidad. Algo que, en una ciudad con la dimensión de Sevilla, y con el evidente factor metropolitano, sólo puede satisfacer el ferrocarril urbano.

Cualquier plan para reducir el uso del vehículo privado está condenado a encontrar una intensa oposición social si no se cuenta en paralelo con alternativas reales de transporte público. Tirar la toalla, siquiera de forma circunstancial, supone por tanto convertir en papel mojado buena parte de lo hecho en los últimos tiempos. Una línea de trabajo que, aunque con diferencias, el candidato Espadas estaba dispuesto a continuar a medio plazo.

Junto a Espadas, el gran perjudicado por la nueva posición de la Junta es el sector privado, huérfano de contratas de entidad. Obras Públicas siempre ha sostenido que buscaría fórmulas (financieras, contracturales) para abordar el resto de la red del Metro mediante acuerdos de concertación con inversores privados. Ya se verá qué ocurre. Pero lo cierto es que, con el panorama financiero en ciernes, difícil sería que algunos viéramos funcionando una nueva línea. El Metro, como los cielos de Romero Murube, quizás lo hayamos perdido (no sé si del todo) sin darnos apenas cuenta.

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Plaza del Duque: ‘Estación Términi’

Carlos Mármol | 3 de septiembre de 2010 a las 18:56

Fin de la discusión sobre el Metro. Al menos, en lo que al centro de Sevilla se refiere. La Junta ha decidido que la estación términi –no en términos oficiales, aunque sí reales– de la futura línea 2 del metropolitano, para la que no hay fecha ni plazo ni demasiada solidez, pero que ha centrado el debate público sobre la materia, muestra de que la ciudad no es capaz de sacudirse su centripetismo obsesivo, irá en la Plaza del Duque. Punto y final.

¿Por qué? Pues por dos motivos. Primero porque en la Encarnación no cabe –dada la cimentación del glorioso Parasol– y en segundo lugar porque entre un centro comercial consolidado en esta ubicación desde hace varias décadas y el necomplejo del Parasol –mercado de abastos circunstancial; cosa que el tiempo irá confirmando– que el Ayuntamiento le ha regalado a Sacyr en la antigua plaza de la Encarnación está claro quién iba a ganar la partida. No hacía falta ser muy listo.

Basta que lo diga el alcalde, forzado a salvar la cara tras haber cedido en primera instancia y no haber siquiera alegado de forma directa y expresa, para que la cosa al final no salga. Debe ser el efecto Monteseirín, que viene ser como el que le adjudican a Zoido (los suyos, claro, cosa que no tiene mérito) pero al revés. Algo real, no virtual. Éste no lo inventan sus huestes. Sencillamente existe. A la vista está.

Alegaciones presentadas a las líneas de Metro

Una vez solventada tan trascendente cuestión habría que recordarle a la Junta que, digan lo que digan sus notas de prensa, las cosas siempre han tenido un nombre. Un Metro es un transporte esencialmente subterráneo. Sobre rasante es un tranvía. Algo distinto. Para unos, mejor. Para otros, peor. Desde el punto de vista de muchos sevillanos, una cierta estafa tras tres décadas de espera. Y este factor es algo de lo que la Junta debería ser consciente. No hay nada peor que un Metro justo de costuras. Es como una verdad a medias.

Por otra parte, un ferrocarril metropolitano debe, como ocurrió con la línea 1, trascender el estricto término municipal, que en Sevilla es bastante limitado, además de ser una convención administrativa bastante añeja. Es cierto que es hora de dar servicio de transporte público a los barrios más populosos de la capital (Torreblanca, Bellavista, Sevilla Este) pero este factor no impide la prolongación (sin transbordos; los técnicos saben que éstos funcionan como barreras para los viajeros) hacia los cuatro puntos cardinales. Sevilla hace tiempo que es metropolitana. No es retórica. Es una evidencia Aunque en ocasiones no lo parezca. O a algunos no les convenga.

El Metro virtual

Carlos Mármol | 14 de junio de 2010 a las 13:35

Las reacciones a las primeras propuestas de los anteproyectos de la red del Metro demuestran dos cosas: la credibilidad sobre su construcción está bajo mínimos y Sevilla continúa siendo ignorantemente centrípeta.

Para valorar de verdad cómo está el ambiente, no hay mejor termómetro que ver cómo se reciben determinadas noticias. Analizar si suscitan entusiasmo, decepción o la indiferencia habitual. O las tres cosas de forma sucesiva, que a veces también ocurre. La reacción que han provocado los primeros datos sobre los anteproyectos técnicos de la red de Metro de Sevilla –dados a conocer por la Junta esta semana– ilustran el punto de inflexión en el que se encuentran los sevillanos, a los que desde hace una década se les vienen vendiendo una serie de proyectos de modernización urbana que cuando llegan o están mal ejecutados y cuestan mucho más del dinero que ya hemos dejado de tener, o sencillamente jamás son tal y como los gobernantes decían que serían.

El Metro es un ejemplo. Es cierto que existe la línea 1. Es verdad que en número de usuarios no está funcionando mal. Incluso se diría que bien, aunque su umbral mínimo de viajeros podía haberse alcanzado mucho antes si se hubiera puesto en marcha en su integridad desde el principio. Pero también es real que, dada la coyuntura económica en la que se encuentra el país, la región y la ciudad –por orden descendente–, la posibilidad de continuar con la construcción de la red parece más ser fruto de las usuales buenas intenciones políticas –queda menos de un año para las próximas elecciones locales– que una realidad sólida. Firme. Cierta.

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La estrategia diseñada por la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento para dar prioridad a ciertos tramos de las líneas e ir abriendo por fases la ampliación del Metro –la famosa espina de pescado, como la llamó Monteseirín– se antoja, si se pasa por pasiva, una suerte de reconocimiento indirecto de que, en realidad, ni hay dinero suficiente ni voluntad política de que el metropolitano refuerce ya la capitalidad política que desde hace años disfruta la urbe hispalense.

Se dirá que mejor es hacer poco que no hacer nada. Cierto. El problema es que en el brutal proceso de ajuste en el que estamos sumidos hasta ese poco se figura casi una quimera. Un verdadero caso de mala suerte. No es además el único caso: Sevilla llevaba años esperando la SE-40 y cuando por fin empiezan las obras el proyecto se quiebra por la necesidad de contener el gasto público. Que tengamos la línea 1 del Metro funcionando puede considerarse un milagro. Fruto de una coyuntura en la que ya no estamos. Es por eso por lo que las promesas de Obras Públicas de proseguir con el proyecto caen en un terreno donde la única semilla plantada es la del escepticismo. La dulcificada propaganda oficial rebota ante un auditorio descreído, decepcionado y, en algunos casos, en situación dramática. Es imposible que las buenas noticias, si se confirman, se estimen como tales.

Por otra parte, la realidad es tozuda. No admite ropajes amables. Son hechos: los proyectos técnicos de las líneas están por terminar. No hemos pasado aún de la fase previa. De la totalidad de la red completa del Metro, no existe ni plazo ni presupuesto para el 57% del recorrido. El compromiso –relativo– de la Junta se limita a apenas 18 kilómetros, el 43% de la red. Sobre su coste existe ya una estimación previa: 1.000 millones de euros. Su financiación sigue siendo todo un misterio. ¿Lo piensa pagar en solitario la Junta, que tiene que hacer su propio plan de ajuste? ¿Le pedirá fondos al Ayuntamiento, que Monteseirín deja financieramente maltrecho? ¿De verdad se cree viable, en estos momentos, y dado el notable endeudamiento de muchas empresas y la situación del sector financiero, ensayar fórmulas de concertación con los inversores privados para poder sacar adelante este proyecto?

Todos estos elementos contribuyen muy poco a dar credibilidad a la hoja de ruta de la Junta. Ni siquiera puede recurrirse ya a la fórmula de implicar a otros consistorios porque la red del Metro no contempla, al menos hasta ahora, muchas más conexiones metropolitanas que repartan las cargas con otros municipios e incrementen el número de usuarios potenciales. Es cierto que es hora de que los barrios más poblados de Sevilla –marginados al dar prioridad a la línea 1– puedan usar el metropolitano. Esta evidencia, sin embargo, no ayuda nada desde el punto de vista de su financiación. Sin el urbanismo como motor económico la política local se viene abajo.

La segunda conclusión que dejan los anteproyectos del Metro es más sociológica que económica. Sevilla sigue siendo ignorantemente centrípeta. Desde el punto de vista mental, parece que no hemos salido de intramuros. Muestra de este fenómeno es que la mayoría de los relatos sobre la ampliación del metropolitano inciden en la cuestión de dónde irá la parada del centro. Dejando de lado el nuevo engaño de la Encarnación –donde se prometió un intercambiador de transporte que desapareció al contratar el Parasol– toda la discusión se ha centrado en si el Duque es el sitio idóneo como alternativa para la hacer terminal. Teniendo en cuenta que la línea no tiene fecha ni dinero, el debate suena sospechoso. O inducido. Claro que quizás es la única forma de que los sevillanos no reparen en el bosque. Como un señuelo. Mirar al Duque es mirar un árbol sin ver el bosque ¿Y cuál es el bosque? Que el Metro, si llega a terminarse, será el más barato de todos los posibles. Sencillamente.

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¿Dónde está el Metro de la Encarnación?

Carlos Mármol | 9 de junio de 2010 a las 14:10

El Ayuntamiento, en contra de lo prometido en el concurso de ideas, nunca reservó espacio para la gran estación del centro.

Sucede igual que con la religión. Es cuestión de fe. O se cree o no se cree. No hay más que hablar. En el caso del paso del Metro por la Encarnación –opción descartada este lunes por la Junta de Andalucía– casi nadie ha creído de verdad en tal posibilidad. Sin embargo, hasta ahora ningún político se ha atrevido a decirlo en alto. Hay silencios que hablan solos. Lo grave no es tanto este hecho, sino que, igual que en determinado sentido le ocurre a Zapatero con el devenir de la crisis económica, desde la Alcaldía se ha sostenido hasta hace poco justo lo contrario de lo que señalaban los hechos. Ahora sencillamente ya no se dice nada. Se calla. Y se otorga. Parece evidente que el metropolitano no parará en el enclave urbano del casco histórico en el que, en teoría, su impacto en beneficio del pequeño comercio sevillano iba a ser mayor.

Estación Duque

La Junta de Andalucía, que hace dos días presentó los anteproyectos del resto de las líneas del Metro, ha tenido que ser la encargada de romper el cuento. En palabras del director de Ferrocarriles Andaluces, José Luis Nores, la estación central de la línea 2 del Metro –para cuya ejecución no existe ni fecha ni presupuesto– debe ir forzosamente en la plaza del Duque. O, en el peor de los casos, en la plaza del Cristo de Burgos. Nunca en la Encarnación. ¿No era allí donde iba a construirse? Nores fue elocuente: “Para hacer la estación en la Encarnación tendríamos que derribar las setas. El proyecto ya no cabe”.

La opción de la plaza del Duque, a priori, presenta problemas que en la Encarnación, si se hubieran hecho las cosas bien, no existían. O eran menores. El día que se construya el Metro en el Duque habrá que cavar una boca inmensa: 32 metros de diámetro y 50 de profundidad. Previamente deberán hacerse catas arqueológicas –la normativa obliga a realizarlas en cualquier solar del casco histórico–, adecuar el proyecto final al resultado de éstas –lo que puede condicionar la ubicación y el diseño de la estación– y, sobre todo, tener a cielo abierto durante muchos meses el corazón de Sevilla. ¿Es que de verdad no había otra opción mejor?

El concurso de ideas

Efectivamente, existía otra alternativa. Desde el principio, además. Más o menos ha estado sobre la mesa, aunque con variantes, hasta que el gobierno local, sin decir nada a nadie (igual que sucedió cuando se certificó la imposibilidad técnica de construir el Parasol), optó por dejar caer por la vía de los hechos consumados la idea de ubicar en la Encarnación el gran intercambiador de transporte público del centro de Sevilla. La decisión de que el Metro parase en la Encarnación era una apuesta política municipal. El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) no llegaba tan lejos. Situaba en esta parte del centro el intercambiador interno de transporte público, pero los redactores del Plan General, conscientes del relativo compromiso de la Junta de Andalucía, plantearon con más vehemencia la opción de unir la estación de Santa Justa con la estación de autobuses de Plaza de Armas a través de la línea 2. El Plan no llega a designar formalmente a la Encarnación como un espacio consagrado al Metro, pero sí distribuye alrededor de la histórica plaza todos los modos de transporte públicos previstos para el centro.

Prueba de que la decisión era más política que técnica es que esta cuestión condiciona el concurso de ideas que, hace ahora un lustro, convocó la Gerencia de Urbanismo para diseñar la Encarnación. A todos los arquitectos que participaron –incluido Jürgen Mayer, el padre del Parasol– se les exigió que en sus propuestas incluyeran una solución para que en la Encarnación estuviera el intercambiador principal del Metro. El responsable de esta convocatoria, el arquitecto cordobés Pedro García del Barrio, ex gerente de Urbanismo en la urbe califal, incidió en público en repetidas ocasiones precisamente en la condición de gran foro de transporte público que debía pasar a tener la futura Encarnación.

Europa - Bronce - 03

Si se echa un vistazo al texto de las bases del concurso[www.sevilla.org/encarnacion/esp/bases/bases.html] se solventan todas las dudas. Uno de sus párrafos reza así: “Se pretende la reordenación [urbana] basada en los nuevos criterios de movilidad y ordenación del transporte publico a lo largo del eje Puerta Osario-Campana, que supondrá un nuevo diseño para el intercambiador de transporte existente [en la actualidad] en la plaza”. Y prosigue: “La prevista conexión a la red de Metro, con una estación en la Encarnación, le añade a su condición histórica de vacío interior una nueva: la de puerta metropolitana. Condición esta última significante, ya que incorporará desde el punto de vista cuantitativo un caudal de usuarios importante, adjetivados por la condición desestructurada del movimiento por el espacio-tiempo del habitante de la metrópoli”(sic).

A pesar de las peculiares licencias conceptuales del texto –es evidente que lo escribió un arquitecto– la idea central es meridiana. La Encarnación iba a albergar una parada de Metro que permitiría ir desde el centro de Sevilla al aeropuerto y a la estación del AVE. Era la principal puerta de entrada a la Sevilla moderna que, como proyecto político, quería encarnar Monteseirín. El propio alcalde insiste en esta idea en el libro editado para glosar las bondades del Parasol. El regidor asegura en él: “La Encarnación, como decían las bases del concurso, será siempre mercado, plaza, puerta, puerto, estación, aeropuerto, puerta, plaza y mercado. Todo sucesivamente y a la vez, eso debe ser la encarnación de Sevilla”.

Los planes debieron de cambiar. La prueba es que cuando Mayer redactó el proyecto básico de las setas –donde, según Urbanismo, comete los errores que han provocado el extraordinario desajuste económico del proyecto– ya no reserva suelo para el Metro. No sólo eso: el sistema en el que se apoyan los Parasoles –bastante profundo– hipoteca por completo esta posibilidad, al ubicarse de lleno tanto por el ámbito del solar del antiguo mercado como sobre la plaza ya existente. El propio diseño del Parasol impide pues la construcción de la estación. Nadie, sin embargo, dijo nada en la Plaza Nueva. Poco después la Alcaldía empezó a hablar de llevar el tranvía. Otra iniciativa que tampoco ha llegado a concretarse. Lo único cierto es que la Encarnación tendrá setas pero carecerá de parada de Metro. Modernidad a medias.

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La medida de las cosas

Carlos Mármol | 4 de abril de 2010 a las 11:10

PARA muchos ha pasado desapercibido debido a las vísperas y a la celebración ritual de la Semana Santa, pero el tránsito de los días de esta semana mayor, universo sentimental para algunos, mero pasatiempo callejero para otros, nos ha traído un aniversario ambivalente. El Metro de Sevilla, uno de los signos evidentes de la modernidad urbana, que la ciudad ha tenido que esperar durante algo más de tres décadas, ha cumplido su primer año de funcionamiento. No es poco. Sobre todo si se tiene en cuenta la facilidad con la que Sevilla festeja determinadas cosas e ignora otros logros colectivos que han costado insistencia, paciencia, sangre, sudor y lágrimas. Incluso, si bien se mira, hasta una Alcaldía.

El balance

El Metropolitano sevillano, escueto y justo, opuesto a la costumbre local de hacer las cosas a lo grande -al menos es lo que dice el tópico-, empezó a operar, de forma incompleta, el 2 de abril del pasado año. En un escenario de crisis económica y con un rosario de problemas previos -durante las obras; en relación a su presupuesto- que hacían temer que su puesta de largo deparase algunos problemas.

Afortunadamente nada de esto ha ocurrido: desde que abrió sus puertas, la línea 1 ha transportado ya a 11 millones de pasajeros y, en general, ha operado con la efectividad necesaria. Es la neutralidad de las buenas noticias. Se considera normal que esto suceda así. Pero no siempre ocurre. Es justo reconocer que se ha hecho un buen trabajo. Sin embargo, el Metro todavía no ha conseguido alcanzar la cifra mínima de usuarios que tanto la concesionaria como la Junta de Andalucía -en este punto el Ayuntamiento tiene poco que decir- calcularon.

Éste es el único factor, objetivo, por otra parte, que en cierto sentido ensombrece el aniversario. Algunos dirán -fielmente instalados en el lugar común- que tal dato vendría a consolidar la opinión de que Sevilla no necesita un Metro. Que no existe suficiente demanda. Que, en realidad, la idea de hacer una red integral es fruto de un deseo político más que de las necesidades de la población. Nada más lejos de la realidad.

LA MEDIDA DE LAS COSAS baja

Porque si alguna lectura cabe sacar de este aniversario es justo la contraria. Al igual que ocurrió cuando se inauguró la Expo 92, la ciudad ha demostrado que cree -utilizándolo; no hacen falta mayores grandilocuencias- en el Metro. Probablemente más que la propia empresa concesionaria -que contempla la línea 1 como un negocio- e incluso que los políticos que suelen ponerse la medalla de sacar esta infraestructura adelante. Aunque, en este punto, hay recordar que no siempre son todos los que están ni tampoco están los que realmente son.

Las previsiones de la línea 1 colocaban el umbral mínimo de viajeros -el punto justo de su rentabilidad teórica- en los 14 millones de pasajeros. De momento, le faltan tres millones. Todavía, por tanto, queda trecho para que se pueda hablar de su suficiencia económica. Pero socialmente es obvio que su puesta en funcionamiento ha sido, en parte, un noble ejercicio de cohesión, al dotar a barriadas de la ciudad que históricamente nunca habían sido agraciadas con algún tipo de inversión (la Plata y Su Eminencia; esencialmente) de un medio de comunicación eficaz y útil. Sólo por esto ya merecía la pena hacerlo.

De todas formas, las razones aparentes por las que no se ha alcanzado aún el número mínimo de usuarios se deben más a los problemas de la empresa concesionaria para culminar la obra en tiempo y forma que a una hipotética desafección ciudadana. Un dato vendría a sustentar dicha afirmación: desde que se abrieron la estación de la Puerta de Jerez (la única que está situada en el casco histórico) y las tres paradas de Montequinto la línea no ha dejado de ganar viajeros de forma notable. Casi exponencial.

De donde se deduce que la decisión de abrir el Metro a medias -debido a los problemas que se produjeron a lo largo de su singular proceso de construcción- es una de las causas de que no se hayan transportado los 14 millones de viajeros previstos. Si se hubieran abierto en plazo, probablemente incluso ya se habría superado con creces esta cifra.

La red completa

El Metro sevillano, si tiene un defecto, es que todavía es unívoco. Circula en dos direcciones pero no tiene más que una única línea. Útil pero a todas luces insuficiente. Cualquier usuario habitual de la línea 1 reseña que hacen falta mejoras en el servicio que implican mayor inversión: más trenes y, quizás, precios y abones más asequibles para los viajeros diarios. Son aspectos en los que se puede mejorar.

Y, sobre todo, son elementos para que el análisis sobre los proyectos de construcción del resto de la red de Metro -en teoría redactados- se haga con la prioridad de dotar a la capital de Andalucía de una verdadera infraestructura de transporte público, holgada y suficiente. Sin apreturas.

El Metro de Sevilla nació tarde y, probablemente, demasiado estrecho de costuras. Algo muy parecido a lo que ocurrió cuando se construyó sobre el Guadalquivir, hace casi dos décadas, el Puente del Quinto Centenario. Entonces se pensó que quizás la pasarela diseñada por Fernández Ordóñez y Martínez Calzón era excesiva para Sevilla. El tiempo demostró lo contrario. Esperemos que la historia no vuelva a repetirse -para mal- con la red del Metro.

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Nuevas historias del Metro

Carlos Mármol | 24 de septiembre de 2009 a las 11:27

El Ayuntamiento y la Junta limitarán toda la discusión sobre el trazado de las tres líneas restantes del Metro estrictamente a lo que marca la ley: el proceso de alegaciones. Las llamadas al consenso caen en saco roto.

ESTA semana los responsables políticos de Sevilla han festejado –unos más que otros, obviamente– la inauguración de la estación de Metro de la Puerta de Jerez. La ceremonia ha sido casi como un segundo (re)estreno de la línea 1, abierta desde abril. Razones para tal trascendencia, haberlas, haylas. En primer lugar porque esta ciudad es centrípeta: es la parada del ferrocarril metropolitano que cae más cerca del casco histórico. Y ya se sabe. Para algunos en Sevilla no existe vida inteligente extramuros. Aunque en este punto algún malévolo también podría preguntarse si acaso hay tal cosa intramuros. En todo caso, la resolución a ambas incógnitas es objeto de otro debate.

La segunda razón es que la apertura de Puerta Jerez cierra, en cierto sentido, un círculo mágico: en esta zona estuvo durante lustros –al igual que en la Plaza Nueva y en la Alameda– una de las enormes bocas del antiguo proyecto, símbolo rotundo del sueño vacío que Sevilla venía esperando, se dice pronto, desde el tardofranquismo.

No es por tanto extraño que casi todo fueran parabienes. Suele decirse que más vale tarde que nunca. Y aunque no todo sea perfecto –todavía quedan estaciones por terminar– mucho peor que fracasar en cualquier aventura de la vida es no haberse atrevido a acometerla. Las victorias siempre son de aquellos que deciden pelear. La historia del Metro tiene mucho de esto. Tenerlo parecía una gesta épica. Poco a poco se va consiguiendo, aunque las gracias, como suele ocurrir en Sevilla, probablemente no tengamos que dárselas a algunos de los que presumieron en la reinauguración, sino a muchos de los ausentes a la cita. Algunos, seguro, pensarán en Alejandro Rojas Marcos. Otros, en muchos otros nombres.

En todo caso, nada nuevo bajo la eterna sombra de la Giralda: en esta ciudad los grandes éxitos rara vez tienen la firma de sus verdaderos padres. Es casi una constante.

El acto de inaguración de Puerta Jerez estuvo marcado por la polémica sobre la peatonalización del entorno del Cristina, que obligará a hacer de nuevo obras a principios de 2010 en un espacio que ha estado tres años vedado al paso. Como es conocido, el gobierno local pactó en su momento un diseño con Obras Públicas –que permitía circular al tráfico– y, días antes de la apertura, decidió que era mejor peatonalizar. La Junta no daba crédito. La reforma definitiva correrá ahora a cuenta de las arcas locales. La improvisación tiene un precio. Aunque algunos intenten ocultarlo usando como coartada parte de los fondos estatales del nuevo Plan E.

Sin embargo, la cuestión más trascendente de la inauguración pasó desapercibida. No es otra que el debate sobre cómo serán el resto de las líneas del metropolitano. En teoría, los proyectos técnicos que deben definirlas estarán listos en diciembre. En ellos se analizarán las diversas opciones de trazado y se propondrán soluciones concretas para los espacios urbanos que atravesarán, además de resolver cómo discurrirán por la ciudad: si en tramos subterráneos o en superficie. Opiniones hay para todos los gustos. Desde quien dice que si el ferrocarril no va bajo tierra no será nunca Metro, sino sólo un tranvía; a quien sostiene que a los sevillanos no les gusta bajar a las entrañas de su ciudad. Sobre este último punto la mejor prueba será lo que ocurra con la terminal de Puerta Jerez, que obliga a descender hasta 25 metros para llegar hasta los trenes. Si la afluencia de viajeros es masiva –como sería de esperar– este argumento –interesado, por otra parte– perderá parte de su vigencia.

La última decisión sobre los trazados dependerá de los políticos. De Monteseirín y de Rosa Aguilar, la nueva consejera de Obras Públicas. El Consistorio ha empezado ya a mover ficha ante la negociación: en Plaza Nueva han dejado morir la línea 2 –no oficialmente, sino por la vía de los hechos consumados– y, de paso, la prometida ampliación del tranvía a la Campana. Parece que la cosa no está para tantas alegrías. La crisis es tener las alforjas vacías. La apuesta municipal es, de momento, sólo por la línea 3. Y en subterráneo, cosa llamativa, ya que el anteproyecto de red hecho en su día contemplaba un itinerario en superficie. Con una gran ventaja: permite reurbanizar una buena parte de la ronda histórica.

El caso es que no está previsto dar mucho juego a los ciudadanos. La cosa se cocinará en los despachos. Todo lo contrario de lo que la Junta prometió hace un año, cuando, dados los problemas surgidos con la línea 1 –tuvo que modificarse en muchos puntos al no recoger las necesidades ciudadanas, lo que se tradujo en sobrecostes y retrasos– prometió un foro de discusión con “técnicos cualificados” para dar participación a los afectados antes de dar carta de naturaleza a los proyectos definitivos. Ahora se ha cambiado de posición: los ciudadanos sólo contarán con el proceso de alegaciones al que obliga la ley. Punto. No es de extrañar que Monteseirín, en el acto de la Puerta de Jerez, lo justificara diciendo que Junta y Consistorio conocen perfectamente lo que piensan los ciudadanos. ¿Seguro? El tiempo lo dirá. Los clásicos solían recomendar no hacer las cosas con prisas si pretendían terminarse bien. Lo resumían en una máxima concisa: festina lente. Era el lema de Augusto. Un oxímoron que dice: apresúrate lentamente. O lo que es lo mismo: suficientemente rápido se hace aquello que se hace bien. Un buen consejo.

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Un Metro con las costuras justas

Carlos Mármol | 12 de abril de 2009 a las 16:53

Los primeros días de funcionamiento de la línea 1 del Metro arrojan un saldo positivo, aunque entre muchos de los usuarios existe la sensación de que el proyecto puede quedar pronto colapsado por la elevada demanda.

A pesar de haber sufrido ya la primera avería –casi como si fuera una maldición bíblica, ya que se produjo al sexto día– y de llegar casi tres décadas tarde a una ciudad que lo esperaba desde los tiempos que Umbral denominara con el apelativo genérico de tardofranquismo, el saldo oficial de la primera semana real de funcionamiento de la línea 1 del Metro de Sevilla es, en sus aspectos generales, más que positivo. Cuestión de novedad, en parte. Y consecuencia de la satisfacción lógica de contar de una vez con una infraestructura de transporte colectivo que otras urbes llevan disfrutando hace más de un siglo, por otro.

El Metro, que fue inaugurado apenas unos pocos días antes de que Chaves partiera hacia Madrid tras casi veinte años de hegemonía total en la política regional, y Zapatero nos sorprendiera con una crisis de gobierno más efectista que efectiva –aunque buena parte del ritual de la puesta en escena quedó abortado por las filtraciones de los días previos–, parece ser el símbolo de una nueva etapa de cambios generales en mitad de un contexto –difícil, angustioso casi– de crisis económica. De derrumbe.

De ahí que cualquier mejora, por mínima que ésta sea, tienda a verse por parte de muchos como una especie de hilo de esperanza al que agarrarse. Parece además lógico: andamos tan mal que sólo cabe mejorar. Pero es hilo y no cuerda. Esto es: dicho asidero no es capaz de sostener determinado peso. Y lo cierto es que, a pesar de los superlativos adjetivos con los que algunos han presentado la puesta de largo del Metro, la verdad es que bastantes ciudadanos lo han recibido con la tranquilidad de quien sabe que en realidad le pagan una deuda, más que le dan un regalo.

No hay caso por mucho que ciertos voceros insistan en lo contrario; probablemente por su condición de meras correas de transmisión de un proyecto en el que la Junta de Andalucía lo ha dicho todo y el Consistorio, aunque aparente lo contrario, no dice casi nada. Una relación de fuerzas a todas luces desequilibrada que a buen seguro marcará el devenir del resto de la red, pendiente todavía del impulso necesario para hacer andar tres de sus cuatro brazos. Una cuestión en la que la Junta pretende negociar (probablemente a la baja) con el Consistorio en los próximos meses. Y donde resultará clave la posición de fuerza del gobierno local.

Existe la tentación, probablemente entre quienes ahora insisten en elogiar los méritos del Metro (quién duda de ellos después de tanto tiempo ansiándolo) y orillan sus deméritos, de preparar el campo para acometer una rebaja de los planteamientos iniciales del proyecto en el momento procedimental adecuado. Lógicamente, antes habrá que esperar a que se inaugure alguna línea de ferrocarril suburbano en otras capitales andaluzas para tener argumentos de defensa contra el viejo y falso tópico del centralismo sevillano; criticado por otras capitales con la misma fútil vocación de encarnar el centro del orbe.

También debe serenarse el escenario político tanto a nivel autonómico como local. Pero el momento llegará. No hay dudas. Un instante para el que muchos ya se están preparando: unos, como el alcalde, planteando que la línea 1 crezca por partes, como espinas de un mismo pescado; y otros, como algún alto responsable de la Administración autonómica, confesando en privado que las tres líneas futuras –si es que finalmente se acometen– serán todas en superficie. Siguiendo justo el modelo del tranvía de Monteseirín, cuyo coste fue tan elevado como relativo su impacto sobre la movilidad.

Si algo ha dejado claro la primera semana de funcionamiento de la línea 1 es que Sevilla, la urbe metropolitana que se extiende más allá de los estrictos límites municipales de la capital, necesita una verdadera red completa de Metro (los tranvías no dan ni por asomo el mismo resultado) que responda a sus necesidades –actuales y futuras– de movilidad global. Sobre todo si es cierto el viejo discurso político de intentar facilitar el trasvase desde el vehículo privado a la red pública de transporte.

Contentarse con lo hecho nos situaría en una situación similar a la que en 1992 se produjo con el Puente del Quinto Centenario. El inmenso tablero elevado sobre el Guadalquivir diseñado por los ingenieros Fernández Ordóñez y Martínez Calzón apareció de un día para otro en el horizonte Sur de Sevilla. Hubo entonces quienes sentenciaron: “Es demasiado puente para tan poca ciudad”. La realidad los dejó sin argumentos apenas poco tiempo después: el Quinto Centenario se quedó pequeño casi de inmediato. Desde hace una década, es uno de los puntos negros de la red viaria de Sevilla, sin posibilidad además de solución a corto plazo.

Otro tanto puede ocurrir con el Metro. Si alguna conclusión expresa arrojan los primeros días de vida de la línea 1, además de la estadística de viajeros, que lógicamente va en ascenso, es que la infraestructura existente resulta demasiado corta para la enorme potencialidad de la ciudad. Ni las estaciones son verdaderos lugares de estancia –más bien son cajas, sin calidad arquitectónica alguna, pensadas sólo para ahorrar costes y permitir el tránsito– ni los vehículos contratados son suficientes. Menos da una piedra, claro. Pero la línea 1 parece estar justa de costuras. Sevilla necesita un traje más holgado. Entero.

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